Most Kierbedzia
Historia budowy mostów na Wiśle w Warszawie sięga czasów Króla Zygmunta Augusta. Za jego panowania w roku 1568 rozpoczęto budowę mostu na przedłużeniu dzisiejszej ulicy Mostowej. Konstrukcja oparta była na dębowych palach wbijanych kafarem w dno rzeki. Budowę mostu zakończono w 1573 roku staraniem Anny Jagielonki. Most ten uważany był za jeden z piękniejszych w Europie. Niestety nie przetrwał długo. Już po trzech latach został uszkodzony. Naprawiany wielokrotnie przetrwał do 1603 roku. W późniejszych latach budowano na rzece mosty łyżwowe (na łodziach), które były mostami nietrwałymi. Taka sytuacja panowała do połowy XIX wieku, kiedy podjęto decyzję o budowie mostu stałego. Z powodu braku funduszów budowę rozpoczęto od dojazdu do przyszłego mostu. Powołany komitet do realizacji wybrał projekt Feliksa Pancera. Trasa prowadziła od Placu Zamkowego. Przesunięto kolumnę Zygmunta i rozebrano klasztor Bernardynek, znajdujący się poniżej kościoła Św. Anny, w którym mieściło się Konserwatorium Muzyczne, uczelnia do której uczęszczał Fryderyk Chopin.
Budowę rozpoczęto w 1844 roku, a zakończono 2 lata później. Nasyp i wiadukt biegnący łukiem miał długość 675 metrów i szerokość 20.8 metra. Od nazwiska projektanta, budowlę nazwano Nowym Zjazdem Feliksa Pancera.
Zjazd był już gotowy, ale brakowało mostu. Jego budowa była tym bardziej istotna gdyż zaistniała potrzeba połączenia dworca kolejowego Warszawa Petersburska (późniejszy dworzec Wileński) z dworcem Wiedeńskim usytuowanym przy Alejach Jerozolimskich. Most miał więc służyć zarówno transportowi drogowemu jak i kolejowemu, no i oczywiście pieszym. Budowę powierzono Stanisławowi Kierbedziowi.
Przeprowadzono badania geologiczne w korycie rzeki, dokonując wierceń do głębokości 30 metrów! Projekt mostu został opracowany w Petersburgu. Kierbedź zaprojektował most sześcio – przęsłowy z jazdą dołem, opartą na 5 podporach i dwóch przyczółkach, o długości całkowitej 475 metrów. Most łączył się ze zjazdem Pancera. Środkiem poprowadzono tor, a po jego bokach pasy drogowe. W 1859 roku w Petersburgu projekt został zatwierdzony i rozpoczęto budowę od realizacji przyczółka po stronie praskiej. Przyczółki budowano w wykopie obudowanym ścianami szczelnymi.
Wszystkie filary oparto na studniach średnicy 2.75 i 5.60 metrów. Każdy filar wyposażony został w cztery studnie, 2 mniejsze i 2 większe. Do budowy zastosowano po raz pierwszy w Polsce i w całym imperium rosyjskim komory robocze ze sprężonym powietrzem.
Elementy żelazne do budowy mostu sprowadzono z Francji. Specjalnie dla potrzeb inwestycji, zbudowano dwie bocznice kolejowe od stacji kolei Petersburskiej. Jedna prowadziła do placu budowy, a druga do przystani znajdującej się nad Wisłą, do której transportowano żelazo z Francji.
Pale i ścianki szczelne wbijano ręcznymi kafarami, które w trakcie trwania budowy zostały zamienione na kafary parowe, napędzane lokomobilami z silnikami o mocy 9 KM. Lokomobile używano także do napędu pomp. Studnie żelazne opuszczano na głębokość 14.33 – 16.49 metra.
Co ciekawe, roboty kamieniarskie wykonywali Włosi. Ekipa robotników z południa Europy, w zależności od potrzeb liczyła od 30 do 70 osób.
Na placu budowy w okresie najbardziej intensywnych prac, zatrudnionych było do 700 osób. Przy budowie pracowało także 400 żołnierzy.
Prace zakończono w 1864 roku. Most, który został nazwany od imienia cara – Aleksandrowskim, otwarto bez udziału Warszawiaków 22 listopada 1964 roku. W mieście panowała żałoba po straceniu 5 sierpnia członków Rządu Narodowego z Romualdem Trauguttem na czele.
Warszawiacy nie używali oficjalnej nazwy mostu, był to dla nich po prostu Most Kierbedzia. Po odzyskaniu niepodległości nazwa ta została oficjalnie przyjęta. W trakcie budowy stwierdzono, że poprowadzenie linii kolejowej mostem Kierbedzia jest zbyt skomplikowane i trudne do realizacji. Ułożone tory wykorzystano do przeprowadzenia pierwszej linii tramwajowej. Uruchomiono linię prowadzącą od dworca Petersburskiego ulicą Zygmuntowską (obecna Aleja Solidarności), przez most i wiadukt Pancera, do Placu Zamkowego i dalej Krakowskim Przedmieściem do ulicy Nowy Świat. Od Krakowskiego Przedmieścia biegło rozgałęzienie linii poprowadzone ulicą Królewską do Marszałkowskiej. W 1907 roku linię linie zelektryfikowano. Budowa mostu pochłonęła 2.7 mln rubli, zużyto 4411 t żelaza i 154 t stali.
Obie wojny światowe były tragiczne także w historii mostu Kierbedzia.
15 sierpnia 1915 roku, gdy ofensywa niemiecka dochodziła do Warszawy, Rosjanie wysadzili dwa przęsła i środkowy filar. Niemcy kosztem warszawskiego magistratu w następnym roku odbudowali most. Nowe przęsła różniły się budową od pozostałych.
Podczas Powstania Warszawskiego, 13 października 1944 roku w przeddzień wkroczenia wojsk sowieckich na Pragę, Niemcy wysadzili wszystkie mosty. Wieczorem tego dnia wysadzony został most Kierbedzia.
Na moście Kierbedzia 1 lutego 1944 r. miał swój finał jeden z epizodów zamachu na generała Kutscherę, do którego doszło przy skrzyżowaniu Al. Ujazdowskich z ul. Prusa XI (obecnie Piękna). Samochód przewożący Kutscherę został zatrzymany przed skrzyżowaniem. „Kruszynka”, jeden z harcerzy Szarych Szeregów, oddał serie strzałów do siedzącego w aucie Kutschery. Generał wciśnięty w kąt wozu zginął na miejscu. Nastąpiła intensywna wymiana ognia między harcerzami a Niemcami znajdującymi się w sąsiednich budynkach. Czterej harcerze: „Olbrzymek”, „Miś”, „Bromek” i „Cichy” odnieśli rany. Samochodem „Sokół” i „Juno” odtransportowali ich do szpitala Maltańskiego przy ul. Senatorskiej 34, gdzie udało się im ulokować „Olbrzymka” i „Misia”. Pozostałych dwóch powstańców, wymagających operacji, przewieźli do szpitala Przemienienia Pańskiego przy pl. Weteranów. W drodze powrotnej do miasta, wjeżdżając na Most Kierbedzia, spostrzegli u jego wylotu Niemców kontrolujących wszystkie pojazdy. Ich auto z powybijanymi szybami i śladami po kulach z daleka rzucało się w oczy. Próbowali zawrócić, ale od strony praskiej też nadbiegli Niemcy. Osaczonym pozostała jedyna szansa – skok do Wisły. Choć był to środek zimy, rzeka była wolna od kry. Po krótkiej wymianie strzałów skoczyli w nurt rzeki. Po chwili wyłonili się z wody. Niestety dosięgnęły ich kule i zniknęli pod powierzchnią wody. Na barierce mostu znajduje się tablica upamiętniająca to wydarzenie.
Po wojnie prace nad odbudową mostu rozpoczęły się już jesienią 1945 r. Utworzony w Katowicach Komitet Odbudowy Warszawy podjął decyzję o wzniesieniu, ze składek zebranych na Śląsku, w miejscu zniszczonego mostu Kierbedzia, mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Gdy zapadła decyzja o budowie Trasy W-Z rozebrano wiadukt Pancera. W jego miejscu powstał Wiadukt Mariensztacki. Nowy most oparto na podporach mostu Kierbedzia. Uroczyste otwarcie mostu i całej trasy W-Z, jak to w tamtych czasach bywało, odbyło się w rocznicę powstania Manifestu PKWN, 22 lipca w 1949 r.
W lipcu 2015 r. oddano do użytku odcinek bulwarów wiślanych od mostu Kierbedzia w kierunku północnym do wysokości wylotu ul. Boleść. Budowa przeciągnęła się znacznie. Miasto zerwało umowę z pierwotnym wykonawcą, który nie radził sobie z tą inwestycją. Pozostał plac budowy od mostu Śląsko-Dąbrowskiego do Centrum Nauki Kopernik.
Jednym z problemów, który utrudnił realizację inwestycji, były nienadające się do budowy grunty nasypowe, znajdujące się pod powierzchnią terenu. Jak wykazały wykonane w 2010 r. badania geotechniczne, grunty nasypowe sięgały do głębokości 5,50-7,00 m p.p.t. Zbudowane były głównie z piasku przemieszanego z gruzem, ale natrafiono także na drewniane elementy, kiedyś być może stanowiące części konstrukcji pierwszego stałego mostu, ulokowanego na przedłużeniu ul. Mostowej i ul. Boleść.
Jego budowa rozpoczęła się 25 czerwca 1568 r. za panowania króla Zygmunta Augusta, i trwała pięć lat. Budulce sprowadzano z lasów kozienickich i z okolic Sandomierza. Podpory wykonano z dębowych pali. Osiemnaście podpór zabezpieczono izbicami. Most, uruchomiony 5 kwietnia 1573 r., dwa lata później został uszkodzony. Naprawiany wielokrotnie, przetrwał do 1603 r. Do naszych czasów zachował się budynek Starej Prochowni przy ul. Mostowej, pełniący w tamtych latach funkcję strażnicy mostu.
W muzeum Historycznym m. st. Warszawy znajduje się tablica kamienna z budynku Prochowni z napisem:
„Aby mostu stałego zaczętego wspaniałym nakładem i cudną sztuką przez Zygmunta Augusta Króla Brata a po jego śmierci przez nią podobną robotą dokończonego nie ogarnął kiedyś nagły pożar od źle strzeżonych w sąsiedztwie domostw przedmieszczańskich i ogarnionego nie obrócił niespodziewanie w perzynę, Anna Jagiellonka, Królowa Polski, Wielkich Królów małżonka, siostra, córa kazała obwarować to przedmurze najbezpieczniejszym ogrodzeniem ceglanym, wyprowadzonym od fundamentu Roku Chrystusa Boga naszego 1582”.
W 2017 r. warszawiacy mogli korzystać z kolejnej części wyremontowanych wiślanych bulwarów. Od przedłużenia ul. Boleść, przechodząc mostem Śląsko-Dąbrowskim nowymi bulwarami, można teraz spacerować do mostu Świętokrzyskiego.
W tymże roku rozstrzygnięto konkurs architektoniczny na zaprojektowanie kolejnego odcinka do Cypla Czerniakowskiego. Wygrał zespół architektów z pracowni WXCA, który wcześniej zwyciężył w konkursie na Muzeum Wojska Polskiego na Warszawskiej Cytadeli.
