Kanał Ostródzko-Elbląski
"Wypłynąłem na suchego przestwór oceanu
Wóz nurza się w zieloność i jak łódka brodzi;
Wśród fal i łąk szumiących, śród kwiatów powodzi,
Omijam kolorowe ostrowy burzanu"
Ten fragment jednego z sonetów Adama Mickiewicza przyszedł mi na myśl, gdy pierwszy raz zobaczyłem statek poruszający się na wózku po pochylni "Buczyniec" na trasie kanału Ostródzko-Elbląskiego. Najdalej wysuniętą na wschód częścią Pojezierza Iławsko-Ostródzkiego jest Pojezierze Wschodnio Pomorskie.
Budowa hydrogeologiczna
Rzeźbę krainy ukształtowała działalność erozyjno-akumulacyjna lodowca, który wycofał się na północ 12-16 tysięcy lat temu. Znaczną część obszaru stanowi falista wysoczyzna moreny dennej wznosząca się na wysokość od 95 do 115 metrów, a lokalnie na 130 - 140 m n.p.m. Na wysoczyźnie znajdują się liczne jeziora rynnowe: Drwęckie, Ruda Woda, Sambród, Szeląg i inne.
Znaczna część jezior rynnowych i morenowych została częściowo lub całkowicie zabagniona i zatorfiona. Przed czołem lodowca na kierunku wschód - zachód utworzył się ciąg moren czołowych. Najwyższe wzniesienie znajduje się na północ od Morąga w okolicy wsi Złotna. Wyniesiona na wysokość 197.3 m n.p.m. - stanowi najwyższy punkt terenowy Pojezierza Iławsko - Ostródzkiego. Miasta Pojezierza korzystały z połączenia wodnego pomiędzy rzeką Drwęcą, a Wisłą. Tą drogą transportowano towary do Gdańska.
Poszukiwania nowej drogi transportu
Rozwój rolnictwa i przemysłu drzewnego w pierwszej połowie XIX wieku przyczynił się do poszukiwań nowych połączeń wodnych. Od początku rozważano połączenie kanałem jeziora Jeziorak z leżącą nad nim Ostródą - z jeziorem Drużno, na którego brzegu usytuowany jest Elbląg. Nowa trasa wielokrotnie skróciłaby drogę towarów do Gdańska i nad Bałtyk. Problem stanowiła różnica wysokości pomiędzy jeziorami wynosząca 104 metry. Największa różnica poziomów znajdowała się pomiędzy Buczyńcem i Klepiną. Na odcinku 18.5 kilometra trzeba było pokonać spadek 99.15 metra. Pierwotnie rozważano zastosowanie szeregu śluz. Dla wyrównania różnic wysokości zaprojektowano 32 śluzy. Rozpoczęto nawet prace, ale po wykonaniu pięciu śluz pomiędzy jeziorem Drużno a Jeleniami, od pomysłu odstąpiono. Zdecydował o tym zbyt długi czas śluzowania jednostek (około 9 godzin) i brak odpowiedniej ilości wody potrzebnej do wypełnienia śluz.
Projekt
Wtedy to główny projektant kanału - Steenke - udał się w podróż na zachód Europy i do Stanów Zjednoczonych, gdzie oglądał kanał Morrisa w Pensylwanii, łączący Legigh z Nowym Yorkiem. Na kanale długości 170 km zastosowano obok 29 śluz system pochylni. Statki przemieszczano przesuwając je na małych wózkach torowych po 23 drewnianych pochylniach. Obserwacje, które poczynił Steenke w czasie podróży zainspirowały go do stworzenia unikalnego projektu transportowania statków. Steeenke zaprojektował cztery pochylnie, po których statki przemieszczane są na wózkach poruszających się po szynach. Napęd stanowi woda poruszająca koło wodne. Wózki podwieszone są na linie nawiniętej na bęben, obracany za pomocą systemu kół zębatych, poruszanych kołem wodnym. Gdy jedna z lin nawija się na bęben, podciągając po pochylni wózek z transportowanym na nim statkiem, druga lina odwija się i drugi wózek zjeżdża szynami w dół pochylni.
Wózki połączone są liną także z drugiej strony. Lina od jednego z wózków przebiega w dół i zawraca w górę do drugiego wózka poprzez koła zwrotne. Woda napędzająca koło wodne rowem obiegowym znajdującym się z boku pochylni spływa do kanału usytuowanego u podnóża pochylni. W celu pokonania różnicy wysokości zaprojektowano 5 takich pochylni. Na trasie kanału od Ostródy do Elbląga obok pochylni zaprojektowano i wykonano szereg śluz i bram bezpieczeństwa.
Realizacja
Budowę pochylni w Jeleniach, Kątach i Oleśnicy zakończono w 1859 roku. Czwarta pochylnia, w Buczyńcu, była gotowa rok później. Szybko okazało się, że śluzowanie statków pomiędzy pochylnią w Jeleniach a jeziorem Drużno bardzo wydłuża podróż. Dlatego latach 1874-81 zbudowano piątą pochylnię w Całunach. Koło wodne w maszynowni Całuny zastąpiono turbiną wodną typu Francisa.
Jeziora Pojezierza miały różne poziomy lustra wodny. Dla potrzeb budowy kanału jako optymalny przyjęto poziom wody w jeziorze Jeziorak (99 m npm). W jeziorach Pniewo i Sambród lustro wody obniżono o 5 m, w jeziorze Ruda Wodna o 1,7 m, a jeziorze Ilińsk o 1,5 m.
Ciekawe rozwiązanie zastosowano na jeziorze Karnickim, w którym poziom wody jest o 2 m niższy: kanał poprowadzono w przekopie w gruncie rodzimym. Materiał z wykopów posłużył zaś do usypywania obustronnych wałów.
Dno kanału wykonano z obustronnym spadkiem ku jego środkowi. Szerokość dna zmieniała się od 5,6 do 6,0 m, a pod mostami do 7,6 m. Skarpy profilowano ze spadkiem od 1:1,15 do 1: 1,25, w zależności od gruntu występującego w podłożu. Na poziomie lustra wody szerokość kanału wynosiła 17,0m. Zwierciadło znajdowało się średnio 1,6 m powyżej dna.
Kanał często prowadzono zboczem. W takich przypadkach groble usypywano tylko z jednej strony, uszczelniając jej powierzchnię gliną. Kanał budowany był przy użyciu prostych środków technicznych. Roboty ziemne wykonywane były ręcznie. Urobek transportowano taczkami i wozami konnymi. Zwykle prace prowadzone były na sucho. Gotowe zalane odcinki kanału zamykane były poprzecznymi wałami. Wody gruntowe odprowadzano pompami tłokowymi do najbliższych cieków. Pogłębianie kanału pod wodą prowadzono metodą bagrowania.
Nasypy, skarpy i groble, a także cały przekrój kanału uszczelniano warstwą iłu i gliny o grubości 30 - 40 cm. Glinę mieszano z piaskiem gruboziarnistym. Piasek zaś stanowił dodatek 30 - 70%. Nasypy formowano poziomymi warstwami o grubości nie większej niż 25 cm. Po usunięciu humusu każda układana warstwa była dokładnie zagęszczana. Używano ciągniętych przez konie walców z rowkami. W ciągu jednego dnia układano 50 m3 gruntu.
Uszczelniającą warstwę, także starannie ubijaną, przykrywano warstwą ochronną ze żwiru. W nasypach warstwa uszczelniająca miała grubość 60 - 80 cm, a w przekopach 30 cm, natomiast warstwę ochronną ze żwiru układano od 20 cm w dnie kanału do 40 cm na skarpie.
Uszczelnienie na skarpie stosowano do wysokości 0,7m powyżej lustra wody. Skarpy zabezpieczano także przed rozmywaniem. Najczęściej stosowano zabezpieczenie w postaci dwóch, wbitych w ziemię, palików o długości 0,2 m. Paliki o grubości 15 - 20 cm stanowiły oparcie dla belek, faszyny lub płotów. Belki zasypywano ziemią. Faszyna ukorzeniała się i wiązała nasyp.
Eksploatacja
W pierwszym okresie eksploatacji kanału - w latach 1861-1867 - na barkach ciągniętych przez parostatki transportowano do Elbląga płody rolne, węgiel drzewny, drewniane okrąglaki, podkłady kolejowe, tarcicę oraz drewno okrętowe (słynne sosny taborowe o wysokości do 40 m, używane do produkcji masztów). W przeciwnym kierunku na barkach przypływał węgiel kamienny i koks, gips, artykuły żelazne, sól i śledzie.
Poniżej zamieszczona tabela przedstawia jak kształtowały się przeprawy w pierwszych latach eksploatacji kanału.
| Rok | 1861 | 1862 | 1863 | 1864 | 1865 | 1866 | 1876 |
| Liczba przepraw | 1992 | 5192 | 3985 | 3071 | 3667 | 3510 | 3130 |
Rozwój kolei parowych, który na Pojezierzu Iławsko-Ostródzkim nastąpił w latach 70-tych XIX stulecia znacznie zmniejszył znaczenia kanału. Z biegiem lat, gdy transportowano coraz mniej towarów kanał stał się przede wszystkim atrakcją turystyczną.
Czasy współczesne
Obecnie kanał można przepłynąć statkami pasażerskimi, wypływającymi z Ostródy i Elbląga. Na takie jednostki można się dostać na przystankach rozmieszczonych na całej długości kanału.
Ja sam, zwiedzając kanał, zaokrętowałem się na przystani w Małdytach. Przez jeziora Sambrowskie i Pniewskie dotarłem do kanału i kolejnych pochylni. Jeziorem Drużno dopłynąłem do Elbląga. Podstawione na przystani busy dowożą chętnych do miejsca, skąd rozpoczęli podróż i gdzie zostawili samochody.
Podróż kanałem dostarcza niezapomnianych wrażeń. Poznajemy bowiem śmiałe rozwiązania hydrotechniczne sprzed 150 lat i obcujemy z przepiękną przyrodą. Na wodach i wśród przybrzeżnych sitowi obserwujemy kaczki, perkozy, czaple i łabędzie, kormorany i żurawie. Możemy dostrzec myszołowa w locie, lub błotniaka.
Powtórną wycieczkę po trasie kanału odbyłem z Buczyńca, gdzie znajduje się (czynne codziennie) małe muzeum. Można tam poobserwować przemieszczające się po pochylni statki, obejrzeć maszynownię i inne urządzenia. Ogromne wrażenie robi napędzane wodą koło, które uruchamia bęben, na który nawijają i odwijają się liny wciągające statki. W rejony Kanału Ostródzko-Elbląskiego na pewno jeszcze powrócę. Warto bowiem dokładnie przyjrzeć się tej jedynej na świecie, działającą budowli hydroinżynieryjnej, która pracuje zgodnie z tym, jak została zaprojektowana przez George'a Jacoba Steenkego w połowie XIX wieku.
Więcej zdjęć kanału znajduje się w dziale Fotoreportaży. Pokaż fotoreportaż Kanał Ostródzko-Elbląski.