Budowa linii metra w Warszawie

Wreszcie po 25 latach, 25 października 2008 r. zakończyła się budowa pierwszej linii metra. Podziemna kolejka połączyła Ursynów z Młocinami. Cała linia od stacji Kabaty do stacji Młociny liczy 23 kilometry. Na trasie zbudowano 21 stacji. Przejazd całej trasy zajmuje 38 minut.

Moja przygoda z budową metra w Warszawie rozpoczęła się w latach osiemdziesiątych, gdy prace prowadzone były na terenie Ursynowa. W tym czasie odbywałem staż w Generalnej Dyrekcji Budowy Metra przy ulicy Marszałkowskiej. Zatrudniony byłem w Zespole Geotechniki, w którym prym wiódł znany wszystkim geotechnikom i projektantom dr. Inż. Marian Borowczyk, wspaniały specjalista, który był dla mnie nie tylko świetnym inżynierem ale także znakomitym nauczycielem.

Pierwsze odcinki przyszłej trasy metra wykonywane były w otwartych wykopach zabezpieczonych ścianką berlińska. Ścianka berlińska składała się z pionowych pali z dwuteowników rozstawionych co 1.8 - 2.0 metry. Ścianka za pomocą oczepów była rozparta stalowymi rozporami rurowymi lub kotwiona gruntowymi kotwami iniekcyjnymi. Kotwie gruntowe miały długość od 14 do 18 metrów, a kąt nachylenia od 15 do 30 stopni. Przeciętna szerokość wykopu przy budowie stacji wynosiła 23.5 - 24.5 metra.

Budowa metra na ursynowie

15 kwietnia 1983 roku na odcinku między stacjami Stokłosy i Ursynów wbity został pierwszy pal stalowy. Od tego momentu Ursynów rozbrzmiewał hukiem kafarów, które wbijały stalowe pale w zwarte gliny zalegające na znacznych obszarach projektowanej inwestycji. Technologia ta dawała się we znaki mieszkańcom Ursynowa.

W tym czasie dr. Inż. Marian Borowczyk przeprowadził pierwsza próbę bezudarowego pogrążania pala stalowego (dwuteownik) w podłoże. Pal podwieszony był na wibratorze zawieszonym na dżwigu. Wibracja połączona z iniekcją wody pod ciśnieniem pozwalała na wprowadzenie dwuteownika na wymaganą głębokość. Próba wypadła pozytywnie, ale o ile dobrze pamiętam sposób ten nie został wykorzystany na budowie.

Zastosowano inne rozwiązanie. W miejscu projektowanej lokalizacji pala wykonywano otwór wiertniczy, w który wkładany był pal. Następnie otwory wypełniono zawiesiną betonową, która utwierdzała dwuteownik w gruncie. Na budowie zrobiło się znacznie ciszej.

Na terenie Ursynowa miała miejsce pierwsza realizacja ściany szczelinowej, która niezbędna była do wykonania przejścia tunelu metra pod wiaduktem ulicy Rzymowskiego. Brakowało specjalistycznego sprzętu i ten pierwszy odcinek został wykonany sposobem "domowym". Choć prace toczyły się wolno, ale zakończyły się sukcesem. Wycieczki studentów Wydziału Inżynierii Lądowej przyjeżdżały na budowę przyjrzeć się jak wygląda ta nowa technologia.

Budowa metra
Budowa metra
Źródło: Skyscrapercity

Gdy budowa wkroczyła na teren Alei Niepodległości rozpoczęły się poważne kłopoty komunikacyjne. Cały ruch przerzucony został na ulice Krasickiego i jej przedłużenie - ulicą Kazimierzowską. Aleje zostały rozkopane. Tu też królowała ścianka berlińska.

W tym czasie przeprowadzono pierwsze badania oddziaływania metra na sąsiadujące z trasą budynki. Badania prowadzili specjaliści z Krakowa (AGH). W wykopie przy SGH ustawione były koparki. Silniki pracowały koparki przemieszczały się wykopie, a w budynku uczelni prowadzono pomiary drgań. Podobne prace były wykonywane w wykopie przy ulicy Odyńca.

Na Polach Mokotowskich w kwietniu 1987 roku miał miejsce pierwszy wypadek. Na szczęście wydarzył się w niedziele, kiedy na budowie nie prowadzono prac. Na odcinku kilkudziesięciu metrów ścianka berlińska utraciła stateczność i nachyliła się w kierunku wykopu. Po przeprowadzeniu badań okazało się, że kotwy gruntowe utrzymujące ściankę znalazły się częściowo wewnątrz bryły odłamu. Buławy kotew otoczone były iłami warwowymi. Nastąpiło lokalne podpiętrzenie poziomu wód gruntowych co w rezultacie zmieniło parametry wytrzymałościowe iłów pylastych (warwowych).

Budowa metra
Źródło: Skyscrapercity

W 1995 roku został oddany do eksploatacji pierwszy odcinek metra Kabaty - Politechnika. Trzy lata później kolejka dojeżdzała do stacji Centrum.

Skomplikowana budowa geologiczna występowała na budowie stacji Świętokrzyska. W podłożu gruntowym zalegały mocno pofałdowane iły. Stację metra zrealizowano stosując ściany szczelinowe. Były one kotwione na dwóch poziomach (-3.9 metra i -8.5 metra) i rozpierane na głębokości 13 metrów. Wykop stacji o głębokości 15 metrów monitorowano od rozpoczęcia robót ziemnych (październik 1997).

W podłożu stacji Świętokrzyska zainstalowano cztery repery wgłębne w celu obserwacji odprężenia podłoża. Repery umieszczone zostały na głębokości 15.5 metra. Pomiary geodezyjne wykazały, że założone w osi stacji repery przemieściły w pionie o 64.0 i 68.4 mm, natomiast repery umieszczone w odległości 8.0 metrów od osi o 31.0 i 26.4 mm. Pomierzone odkształcenia (odprężenie) było znacznie mniejsze od obliczeniowego. Iły plioceńskie występowały także na budowie stacji Ratusz.

W roku 2006 zawiązała się współpraca Geotestu z Mostostalem Warszawa, który rozpoczął budowę bielańskiego odcinka metra. Prace wystartowały na budowie stacji Słodowiec. Geoetest bezpośrednio przed realizacją wykopów wykonał badania geotechniczne przy ulicy Kasprowicza, na odcinku od ulicy Żeromskiego do ulicy Duracza. Wykonane zostały otwory badawcze oraz sondowania sondą DSPH i CPT. W podłożu posadowienia płyty dennej stacji zalegały głównie zagęszczone piaski drobne i pylaste. Badania sondą CPT wykazały wyższe wartości modułów niż podane w normie PN 81/B 03020. Woda gruntowa znajdowała się na głębokości 5.50 - 6.30 metrów ppt. tj. na rzędnych 14.30 i 14.45 m np. "0" Wisły. W związku z wysokim poziomem wody gruntowej konieczne było wykonanie odwodnienia.

Mostostal realizował budowę trzech stacji: Słodowiec, Stare Bielany i Wawrzyszew, a także odcinki tuneli szlakowych pomiędzy wymienionymi stacjami. Geotest w tym czasie prowadził odbiory ścian szczelinowych, odbiory gruntów w wykopach, odbiory podłoża pod stropy - przy realizacji tuneli zastosowano metodę stropową. Prowadziliśmy także monitoring poziomów wód gruntowych w piezometrach, rozmieszczonych wzdłuż prowadzonej budowy. Ponizej wybrane zdjęcia z realizacji budowy.

Profilowanie podłoża pod płytę denną - stacja Wrzeciono
Profilowanie podłoża pod płytę denną - stacja Wrzeciono
Profilowanie podłoża pod płytę denną - stacja Wrzeciono
Roboty ziemne w tunelu szlakowym
Roboty ziemne w tunelu szlakowym
Na stacji Wrzeciono było trochę kłopotu z wodą gruntową, która przedostawała się do wykopu od strony tunelu szlakowego.
Na stacji Wrzeciono było trochę kłopotu z wodą gruntową,
która przedostawała się do wykopu od strony tunelu szlakowego
Ścianka berlińska, ścianka szczelinowa i rozpory. Budowa tunelu szlakowego
Ścianka berlińska, ścianka szczelinowa i rozpory. Budowa tunelu szlakowego
Przygotowania podłoża pod strop tunelu
Przygotowania podłoża pod strop tunelu
Przygotowania podłoża pod strop tunelu
Widoczne zbrojenie stropu tunelu
Widoczne zbrojenie stropu tunelu
Roboty ziemne w tunelu - metoda podstropowa
Roboty ziemne w tunelu - metoda podstropowa
Przygotowanie podłoża pod płytę denną, na trasie tunelu szlakowego
Przygotowanie podłoża pod płytę denną, na trasie tunelu szlakowego
Tunel szlakowy między stacjami Stare Bielany i Słodowiec
Tunel szlakowy między stacjami Stare Bielany i Słodowiec
Stacja Słodowiec, odcinanie podpory tymczasowej
Stacja Słodowiec, odcinanie podpory tymczasowej
Zima na budowie stacji A22 - Wawrzyszew.
Zima na budowie stacji A22 - Wawrzyszew.
Początek tunelu szlakowego pomiędzy stacjami Wawrzyszew i Młociny
Początek tunelu szlakowego pomiędzy stacjami Wawrzyszew i Młociny
Bareta i podpora tymczasowa na stacji Wawrzyszew
Bareta i podpora tymczasowa na stacji Wawrzyszew
Kotwienie ściany szczelinowej
Kotwienie ściany szczelinowej
Pomiar poziomu wody gruntowej w piezometrach
Pomiar poziomu wody gruntowej w piezometrach
Pomiar poziomu wody gruntowej w piezometrach
Przekładanie kolektora przy ulicy Lindego
Przekładanie kolektora przy ulicy Lindego
Przekładanie kolektora przy ulicy Lindego
Przekładanie kolektora przy ulicy Lindego

Naszą udana współpracę zakończyliśmy z chwilą ukończenia budowy stacji Wawrzyszew. Praca na budowie metra była dla nas wymagającym ale niezwykle ciekawym wezwaniem.